Liberación de Interferencias de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao – Ramal 4 Av. Faucett - Av. Gambeta – La experiencia del Convenio ATU - SEDAPAL (II)

Principales características de los Proyectos de Infraestructura Vial y la Gestión de Riesgos, lo que hace necesario adoptar un modelo de Contrato adecuado al tipo de Proyecto.

La liberación de interferencias en proyectos de infraestructura vial representa múltiples retos, cada uno con características únicas que los diferencian de forma significativa. Un ejemplo ilustrativo es el Metropolitano, ejecutado entre 2005 y 2010 por el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima (actualmente transferido a la ATU). Este sistema de corredores segregados para buses de alta capacidad atraviesa la ciudad con 56 estaciones (12 de ellas inoperativas), desde el terminal Chimpu Ocllo en Carabayllo hasta el terminal Matellini en Chorrillos. Salvo la Estación Central en el Paseo de los Héroes Navales, se trata de una infraestructura superficial, por lo que las interferencias fueron mínimas.

Otro caso fue el de la Línea 1 del Metro de Lima, finalizada el 12 de mayo de 2014, con una extensión de 34,6 km y 26 estaciones. Esta línea también se desarrolla principalmente en superficie y viaducto elevado. Aunque aparentemente no presentó interferencias directas, se identificaron riesgos relacionados con la proximidad de las obras a infraestructuras sanitarias preexistentes, lo que podría haber afectado la estabilidad del suelo, generando daños estructurales, lo que por ejemplo, podemos observar cuando edificaciones cercanas sufren fallos en sus cimientos, provocados por las excavaciones realizadas para la construcción de grandes edificios. En este sentido, cabe precisar que no toda interferencia consiste en el cruce o superposición de una infraestructura sobre la otra, podría producirse también como consecuencia del trabajo desarrollado en un área próxima, tal que afecte la estabilidad del suelo, generando riesgos de fallas futuras.

 

Frente a estos antecedentes, el Proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao presenta una complejidad mayor al tratarse de una obra completamente subterránea, con la vía y estaciones construidas bajo las principales arterias de Lima. En este contexto, resulta inevitable encontrar interferencias con redes sanitarias, eléctricas, de gas, telecomunicaciones, entre otras, por lo que el proceso de liberación de interferencias se vuelve crítico.

 

En respuesta a este desafío, la empresa consultora AGAMA, liderada por Alejandra Ulfee y contratada por SEDAPAL, desarrolló herramientas de gestión para la liberación de interferencias. Dado que SEDAPAL no contaba con experiencia previa en este tipo de proyectos, se adoptaron buenas prácticas implementadas durante los Juegos Panamericanos Lima 2019. Una de las estrategias fue la precalificación de postores, filtrando a los candidatos en función de requisitos técnicos específicos, basados en criterios como costo, tiempo y calidad, así como estructura organizativa, experiencia en BIM, gestión de riesgos, enfoque metodológico (PMBOK, VDC), y aspectos relacionados con SSOMA y planificación del programa.

 

Además, se incluyó una etapa de “Preguntas y Respuestas”, que permitió al contratista aclarar dudas sobre su alcance de trabajo, disminuyendo la posibilidad que surjan disputas en la etapa de ejecución de las obras. Este mecanismo, canalizado mediante las Juntas de Resolución de Disputas (JRD) que siendo una adaptación peruana del "Dispute Adjudication Board" (DAB), en español, se traduce como "Junta de Resolución de Disputas" o "Junta de Adjudicación de Disputas". Es un panel independiente de expertos establecido para ayudar a resolver disputas que surgen durante la ejecución de un contrato, especialmente en proyectos de construcción, fue clave para evitar paralizaciones y minimizar impactos en los plazos del proyecto.

 

En cuanto a la gestión de riesgos, se realizó un trabajo conjunto entre la consultora y el equipo de SEDAPAL, identificando riesgos propios del contratista, de SEDAPAL y de la ATU–MTC. Estos fueron gestionados a través del Grupo Central bajo un enfoque de Alianza Colaborativa, que otorgó facultades para la toma rápida de decisiones ante contingencias, contribuyendo al cumplimiento de los objetivos del proyecto.

 

Cabe destacar que, en proyectos de gran envergadura como este, la gestión de riesgos no solo abarca aspectos técnicos u operativos, sino también riesgos organizacionales asociados a decisiones estratégicas, liderazgo, amenazas externas o deficiencias en la gestión interna. Las consecuencias pueden incluir pérdidas financieras, sanciones legales o daño reputacional.

 

Por ello, resultaba fundamental adoptar un enfoque proactivo que incluya el establecimiento de un marco sólido de gestión de riesgos, implementación de controles eficaces, supervisión rigurosa del proyecto, inversión en formación del personal directivo y el asesoramiento externo especializado. Este enfoque fortalece la estabilidad, resiliencia y sostenibilidad del proyecto, garantizando mejores resultados a largo plazo.

En el ámbito de la construcción de grandes obras de infraestructura, la adopción de contratos estandarizados de alcance internacional se ha convertido en una práctica habitual, en muchos países con sistemas jurídicos codificados. Esta situación ha motivado la utilización creciente de los contratos elaborados por la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC), reconocida por desarrollar modelos contractuales ajustados a las complejidades del sector y a las exigencias propias de cada jurisdicción.

Debemos entender que los modelos FIDIC han sido diseñados para ofrecer un marco jurídico equilibrado, transparente y adaptable (esta característica ha sido importante en la experiencia del Convenio ATU – SEDAPAL), lo que ha facilitado su implementación tanto en el ámbito de la contratación pública como privada. Entre los criterios más relevantes para su elección destaca la asignación y distribución de riesgos vinculados al diseño y la construcción, aspecto que resulta clave para la estructuración financiera de los proyectos, en el presente caso, resultaba atractivo al tratarse de un proyecto derivado de una asociaciones público-privadas, como la es la Línea 2 del Metro de Lima y Callao.

Asimismo, la aplicación de modalidades contractuales como EPC (Engineering, Procurement and Construction), o de esquemas integrados que combinan diseño, ingeniería y construcción, ha permitido establecer con mayor seguridad jurídica los alcances de las obligaciones asumidas por los contratistas. En nuestra experiencia, estos principios fueron tomados como base para el desarrollo de un marco contractual propio, el cual fue aplicado en el Proyecto de Liberación de Interferencias, recogiendo elementos del modelo FIDIC-EPC y combinándolos con características del contrato FAC-1, generando así un modelo Ad Hoc. Esta propuesta fue elaborada por la empresa consultora AGAMA, liderada por la consultora Alejandra Ulfee, responsable del diseño de las herramientas de gestión utilizadas en el marco del convenio entre la ATU y SEDAPAL, alternativa de solución que consideramos fue exitosa.

Desde nuestra experiencia en la administración del contrato del Proyecto de Liberación de Interferencias de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, entendemos que uno de los factores determinantes en la elección de un modelo contractual FIDIC es la definición y distribución del riesgo, particularmente en lo que respecta al diseño y la construcción. Esta distribución adquiere una relevancia fundamental para la ejecución efectiva del proyecto, especialmente en aquellos desarrollados bajo la modalidad EPC o contratos integrados de diseño, ingeniería y construcción.